Die technischen Ären der Formel 1, Teil 2/4
Die Formel-1-Saison 2026 steht vor der Tür und es wird viel darüber gesprochen, dass es der Beginn einer neuen technischen Ära sein wird. Es ist nicht das erste Mal, dass das Regelwerk geändert wird und auch nicht das erste Mal, dass von einer neuen Ära gesprochen wird. Aber ist es bloß ein kleiner Bruch oder beginnt eine neue Epoche der Formel-1-Geschichtsschreibung?
Der beste Weg um das heraus zu finden, ist es, einen Blick in die Vergangenheit zu werfen. Dabei lassen sich neben dem, was später als Ära bezeichnet wird, auch längere Phasen, regelrechte Epochen, ausmachen. Aber der Reihe nach:
Die klassische Epoche. Die wilden Jahre der Formel 1 (1966–1993)
Die sechste Ära der Formel 1 begann 1966 mit der gleichen Sache, wie auch die letzten Ären: Eine neue Motorenformel. 1,5 Liter Saugmotoren blieben erlaubt, aber zusätzlich wurden jetzt auch 3,0 Liter Kompressormotoren gestattet.
Man spricht auch von der 3-Liter-Revolution, da die Autos quasi über Nacht sehr viel schneller wurden. Aus Sicht der FIA war das auch notwendig, denn Sportwagen begannen die Formel-1-Boliden zu übertreffen.
Das klingt zunächst nicht so weltbewegend, aber es war der Startschuss zu einer Entwicklung, die man sich vor 1966 noch nicht vorstellen konnte. Eine neue Epoche der Formel-1-Geschichtsschreibung begann.
Der berühmteste der 3-Liter-Kompressormotoren wurde erst im Folgejahr, also 1967, eingesetzt. Der legendären Cosworth DFV erlaubte es kleineren Herstellern den Einstieg in die Serie. Sie mussten lediglich ein Chassis bauen und konnten den konkurrenzfähigen Motor einfach dazu kaufen.
Das Chassis unterlag allerdings einigen Beschränkungen. Die FIA war nicht vollständig von dem Gedanken abgewichen, die Formel 1 halbwegs sicher zu halten. Es gab durchaus Einschränkungen. Zum Beispiel musste ein Überrollbügel über dem Kopf des Fahrers vorhanden und ein Feuerlöschsystem eingebaut sein.
Der Wettstreit unter den Chassisbauern sorgte dafür, dass diese schnell kreativer wurden um ihre Autos schneller zu machen.
Und die Autos wurden tatsächlich schneller. Vor allem in den Kurven. Auf dem kurvigsten aller Kurse, in Monaco, setzte Team Lotus 1968 zum ersten Mal einen großen Flügel auf das Chassis. Das Konzept setzte sich sofort durch und heute lässt sich ein Formel-1-Auto ohne Flügel gar nicht mehr vorstellen.
Auch wenn Aerodynamik im Fokus stand: Es gab auch weitere Neuheiten. 1971 führte Beispielsweise Firestone erstmals Slick-Reifen ein. Und auch sonst waren die späten 60er- und frühen 70er-Jahre waren größtenteils eine Testphase.
Nicht jede Idee setzte sich durch, und die FIA versuchte, die Geschwindigkeiten zu begrenzen, indem sie mehrfach das Mindestgewicht erhöhte und hier und da Maßnahmen ergriff. Zum Beispiel wurden 1972 ein rotes Rücklicht und eine Kopfstütze oder 1973 eine Knautschzone rund um den Tank vorgeschrieben.
Aber die Formel 1 war damit alles andere als sicher. Die Autos wurden Jahr für Jahr schneller und gefährlicher. In diese Zeit fällt auch die berühmte Sicherheitskampagne vom dreimaligen Weltmeister Jackie Stewart. Aber auch der schwere Unfall von Niki Lauda, 1976 auf dem Nürburgring, fällt in diese sechste Ära.
Die siebte Ära der Formel 1 sollte im Jahr 1977 beginnen. Prägend für sie waren aber noch nicht die Turbomotoren, auch wenn Renault in diesem Jahr zum ersten Mal einen solchen in ein Formel-1-Rennen schickte. Ich spreche von etwas viel bodenständigerem. Dem sogenannten Ground Effect.
Ground Effect beschreibt das physikalische Phänomen, dass die Unterseite eines Körpers ebenfalls für Anpressdruck sorgt, nicht nur die Aerodynamik auf der Oberseite. Allgemein hatte sich in der Formel 1 bis in die Mitte der 70er-Jahre das Verständnis von Aerodynamik seit den 60ern stark verbessert.
Abtrieb gewann an Bedeutung und dadurch wurde die Bodenhaftung deutlich verbessert. Das führte zu einer drastischen Erhöhung der Kurvengeschwindigkeiten. Auch hier war es wieder das Lotus-Team, das die Entwicklung anführte. Der 1977 gebaute Lotus 79 war das erste Auto, das als aerodynamisch modernes Grand-Prix-Auto bezeichnet werden kann.
Aber das war nicht die einzige verrückte Entwicklung der Zeit. Der sechsrädrige Tyrrel P34 oder der Brabham BT46B mit einem riesigen Ventilator am Heck waren andere Experimente, um die immer schneller werdenden Autos auf dem Boden zu halten.
Anfang der 80er Jahre war klar, dass etwas gegen den Abtrieb unternommen werden musste. Die nächste Ära sollte weniger von Anpressdruck und wilden Experimenten darum geprägt sein.
Eines dieser Experimente waren flexible Seitenschürzen gewesen, die dazu dienten, die Luft unter dem Auto zu halten. Diese wurden zur 1981 verboten. Außerdem wurde das Mindestgewicht auf 585 kg erhöht und eine Mindestbodenfreiheit eingeführt.
Die Kontrolle der Bodenfreiheit war allerdings 1981 technisch noch nicht möglich. Die Regel wurde für das Folgejahr still und heimlich wieder aufgehoben.
1981 war außerdem für die politische Seite der Formel 1 bedeutend. Die Formel-1-Teams schlossen sich unter dem Banner von Bernie Ecclestones und Max Mosleys FOM (Formula One Management) zusammen und machten mit der FIA das erste Concorde-Abkommen aus. Die Vermarktung der Formel 1 sollte in der Zukunft unabhängiger verlaufen.
Aber die Einteilung in Ären soll hier ja nach technischen, nicht so sehr nach politischen Kategorien verlaufen. Und auch wenn 1981 die ersten Schritte gemacht wurden, der große Satz kam erst 1983.
Die achte Ära der Formel-1-Geschichte begann mit dem kompletten Verbot von Ground Effect 1983. Das wurde dadurch gewährleistet, dass die Regeln ab jetzt einen flachen Unterboden vorschrieben.
Zum neuen Regelwerk gehörte auch ein drastisch reduziertes Mindestgewicht (540 kg). Gleichzeitig wurde das Nachtanken verboten, was dafür sorgte, dass die Autos größere Tanks benötigten. Langsamere und dafür wendigere Autos waren das Ziel.
1984 wurde dafür sogar noch nachgelegt indem die Größe der Heckflügel beschränkt wurde, damit die Teams nicht durch immer größere Heckflügel die Abtriebs-Einbußen wieder gut machten. Und tatsächlich: Die Autos wurden wendiger.
Dass sie langsamer wurden kann man allerdings nicht sagen. Die Autos wurden sogar schneller. Allerdings nicht sofort. Es gab immer erst eine Verzögerung – bevor die volle Turbo-Leistung griff.
Von 1983 bis 1988 beherrschten Turbomotoren die Formel 1.
Und die Leistung ging durch die Decke. Die Leistungswerte im Jahr 1986 waren bis dahin beispiellos. Während des Qualifyings waren bis zu 1500 PS möglich, die Motoren danach hinüber. Deswegen fuhren die Formel-1-Wagen im Rennen mit neuen, heruntergedrosselten Triebwerken, damit auch ja die Distanz erreicht wurde.
Die Autos waren also Ende der 80er schon wieder zu gefährlich. Aber Turbomotoren konnten auch nicht einfach verboten werden, weil sie von allen Teams verwendet wurden. Zumindest konnte man sie nicht sofort verbieten.
Deshalb wurde ein schrittweiser Übergang beschlossen. Ab 1987 wurde der Ladedruck auf 4 bar, 1988 dann auf 2,5 bar begrenzt. Aber die Saugmotoren konnten trotzdem nicht mithalten. Und das, obwohl das Mindestgewicht noch weiter reduziert worden war (auf 500 kg).
Das vollständige Verbot von Turboladern und damit der Beginn der neunten Ära lag dann im Jahr 1989.
Was bliebt waren Saugmotoren mit 3,5 Litern Hubraum übrig. Der Sound dieser Motoren, ob es jetzt V12-Motoren wie bei Ferrari oder V10 wie bei den meisten anderen Teams waren, war bei den Fans sehr beliebt. Genauso wie die großen Helden der Zeit: Senna, Prost oder Piquet.
Und zweifelsohne waren Motoren und Fahrer auch nicht unwichtig für die Teams, aber eine andere Sache rückte immer mehr ins Blickfeld. Und nein, es war auch nicht mehr die Aerodynamik, auch wenn es auch hier Weiterentwicklungen gab.
Das Computerzeitalter war angebrochen. Elektronische Fahrhilfen wie Launch Control, ABS, Traktionskontrolle und aktive Aufhängungen erleichterten den Fahrern das Leben. Die Autos der Hightech-Ära waren in vielerlei Hinsicht ihrer Zeit voraus.
Es sollte noch dauern, bis die technischen Spielereien ihren Weg von der Rennstrecke auf die Straße fanden. Und die FIA war der Meinung, dass es für die Fahrer zu einfach wurde.
Die Formel 1 zwischen 1966 und 1993 lässt sich als die klassische Epoche verstehen. Geprägt war sie vor allem dadurch, dass die Hersteller mit den Konstruktionen experimentierten und Risiken eingingen. Häufig genug mit tödlichen Folgen. Sowohl für die Fahrer, die dabei mehr als zuvor zu Gladiatoren im Formel-1-Circus wurden, als auch für Mechaniker, Streckenposten und Fans.
Der Sport war gefährlich und wenn die Reglementschreiber der Auffassung waren, dass es nach einigen Jahren zu gefährlich wurde, setzten sie durch klare Verbote Brüche in der Formel-1-Geschichte. Dadurch wurden die Ären dieser Epoche erzeugt.
Die kommende Epoche sollte anders geprägt werden.
Ären der zweiten Epoche:
1966–1976 Die Drei-Liter-Revolution und die Entdeckung der Aerodynamik
1977–1982 Die Ära des Ground Effects
1983–1988 Die Turbo-Explosion
1989–1993 Die Hightech-Ära