Die technischen Ären der Formel 1, Teil 3/4
Die Formel-1-Saison 2026 steht vor der Tür und es wird viel darüber gesprochen, dass es der Beginn einer neuen technischen Ära sein wird. Es ist nicht das erste Mal, dass das Regelwerk geändert wird und auch nicht das erste Mal, dass von einer neuen Ära gesprochen wird. Aber ist es bloß ein kleiner Bruch oder beginnt eine neue Epoche der Formel-1-Geschichtsschreibung?
Der beste Weg um das heraus zu finden, ist es, einen Blick in die Vergangenheit zu werfen. Dabei lassen sich neben dem, was später als Ära bezeichnet wird, auch längere Phasen, regelrechte Epochen, ausmachen. Aber der Reihe nach:
Die Professionalisierung. Das Regelwerk als Dauerbaustelle (1994–2013)
Nach der High-Tech-Ära der frühen 90er herrschte die allgemeine Meinung vor, dass die Fahrer es zu einfach hätten. Deswegen wurde für 1994 ein „Reset“ angekündigt. Das allein hätte für den Beginn einer neuen, zehnten Ära gesorgt:
Zum Beginn der Saison 1994 wurden elektronische Fahrerhilfen geradewegs verboten. Das Ziel war eine Rückkehr zu einfacheren Zeiten.
Gleichzeitig wurde das Nachtanken wieder erlaubt. Das bedeutete, dass die Autos leichter wurden, da sie keine großen Tanks mehr brauchten, die für ein ganzes Rennen ausreichten.
Damit wurden die Autos vom einen Moment auf den nächsten schneller und schwieriger zu kontrollieren. Dieser Schritt war vielleicht zu groß.
Der Grand Prix von San Marino 1994 in Imola sollte einen weiten Schatten auf die F1-Gemeinde werfen. Nicht nur Mechaniker, Zuschauer und Jordan-Fahrer Rubens Barrichello wurden durch Unfälle im Vorfeld des Rennens schwer verletzt, es gab an diesem dunklen Wochenende auch zwei Todesfälle: im Qualifying Roland Ratzenberger und im Rennen Mehrfachweltmeister Ayrton Senna.
Der Schock saß tief. Ein richtiger Neustart, nicht bloß ein „Reset“, war nötig. Im Namen der Sicherheit wurde während der Saison 1994 noch mehrfach an den Regeln geschraubt.
Um die Autos langsamer zu machen, wurden verschiedene Dinge neu festgelegt: zum Beispiel die Größe der Heckflügel, die Höhe der Frontflügel und Holzblöcke am Unterboden, damit die Bodenfreiheit gewährleistet wurde.
Aber auch nach dem Jahr war das Thema „Sicherheit durch neue Vorschriften“ noch längst nicht vorbei.
Für 1995 wurde unter anderem der Hubraum reduziert und die Form des Cockpits so vorgeschrieben, dass der Fahrer geschützt war. In den Folgejahren wurden unter anderem die Anzahl der vorgeschriebenen Crashtests erhöht und Dinge wie Feuerlöscher und Fahrerhelme standardisiert. Die nächsten Jahre standen im langen Schatten dieses einen Wochenendes in Imola.
Es ist schwer zu sagen, wann die elfte Ära dann tatsächlich begann. Der Übergang zwischen der Post-Imola-Zeit und der kommenden Ära ist fließend. Die Aufmerksamkeit blieb auf das Thema Sicherheit gerichtet. Und diese Sicherheit wurde durch jährlich neue Regeländerungen gewährleistet.
Aber egal wann man den Übergang zwischen 1996 und 2001 genau ansetzt: Der Unterschied war, dass nicht nur die bestehenden Autos sicherer gemacht werden, sondern auch neue (häufig aerodynamische) Entwicklungen ausgebremst werden sollten.
Ein guter, möglicher Startpunkt ist das Jahr 1998. Die Regeln schrieben vor, dass die Autos in Zukunft deutlich schmaler sein (1,8 m statt 2 m) und profilierte Reifen verwenden mussten. Während der Saison kam dann das Verbot von X-Wings in der Mitte der Autos hinzu.
Ein anderer guter Startzeitpunkt wäre die Saison 2001, als Traktionskontrolle, Vollautomatikgetriebe und Launch Control wieder zugelassen wurden.
In der folgenden Zeit lieferten sich die Teams und die FIA ein Katz-und-Maus-Spiel. Die Teams versuchten, schneller zu werden, die FIA versuchte, die Geschwindigkeiten niedrig und alles sicher zu halten. Es war eine Ära, in der das Einzige, was stabil war, der Wandel war. Jedes Jahr wurden Details geändert – zuerst in den Windkanälen der Teams und ein halbes Jahr später im Formel-1-Regelwerk.
In der Mitte der 2000er änderte sich etwas. Es ist nicht so, dass das Thema „Sicherheit“ in den Hintergrund gerückt wäre, aber die FIA begann mit dem Versuch, die Kosten niedrig zu halten.
Diese waren explodiert, nachdem seit Ende der 90er und Anfang der 2000er Jahre große Hersteller eingestiegen waren.
Eine der Maßnahmen war, dass die Motoren seit 2004 ein ganzes Rennwochenende lang halten mussten, 2005 sogar zwei. Man könnte aber sogar noch früher beginnen: 2003 wurden Tests vor der Saison eingeführt und andere Tests eingeschränkt.
Am besten bietet sich aber das Jahr 2006 für den Beginn der zwölften Ära an.
In diesem Jahr änderte sich nämlich die Motorenformel erneut. 2,4-Liter-V8-Motoren ersetzten die V10-Motoren. Außerdem wurde die Anzahl der Reifen, die am Rennwochenende verwendet werden durften, begrenzt.
Weitere Einschränkungen folgten in den Folgejahren: 2007 wurde die Motorenentwicklung für zwei Jahre eingefroren und 2008 wurden CFD- und Windkanaltests streng begrenzt. Alles, um die Kosten einigermaßen in Schach zu halten. Kleinere Hersteller sollten zumindest eine Chance haben mitzuhalten.
Mehr als zuvor wurde es zu einem Ziel, dass die Autos nah beieinander lagen. Das erklärt auch die Einführung von Regeln, denen man eine gewisse Künstlichkeit vorwerfen könnte: Damit Reifenstrategien weiter eine Rolle spielten, obwohl es ab 2007 nur noch einen Reifenlieferanten gab, wurde vorgeschrieben, dass während eines Rennens jedes Auto eine weiche und eine harte Reifenmischung verwenden musste.
Der Perspektivwechsel hin zu Kosteneinsparungen in der vorangegangenen Ära war gerade rechtzeitig gekommen, denn die weltweite Finanzkrise 2008 traf den Luxussport Formel 1 schwer.
Viele der über die Zeit hinzugekommenen großen Automobilhersteller zogen ihr Engagement stark zurück oder stiegen sogar aus der Serie aus.
Und in diese Zeit fiel die Entscheidung, einen der größten Reglementwechsel der Formel-1-Geschichte vorzunehmen. Fast alle aerodynamischen Vorrichtungen, mit Ausnahme von Front- und Heckflügeln, wurden verboten. Außerdem dienten in der Zukunft Slicks als Einheitsreifen und die unbeliebten Rillenreifen verschwanden.
Man hatte in den späten 2000ern die Schwierigkeit von Überholmanövern als Problem erkannt. Deshalb wurden in dieser Ära zwei Systeme eingeführt um diese zu vereinfachen. Das 2009 eingeführte Kinetische Energie Rückgewinnungssystem (KERS), erlaubte zusätzliche 80 PS auf Knopfdruck, wurde aber erst ab 2011 flächendeckend eingesetzt. In 2011 wurde außerdem das zweite System eingeführt: DRS. Das Drag Reduction System (DRS) ermöglichte es dem Fahrer per Knopfdruck, ein Element des Heckflügels flach zu verstellen.
Da zusätzliche Elemente eingeführt wurden, wurde auch das Gewichtsminimum zunehmend erhöht und betrug Ende der Ära 642 kg inklusive Fahrer.
Auch wenn das erhöhte Gewicht anstrengend für die Motoren sein sollte, der Gedanke der Kostensenkung sorgte dafür, dass diese Motoren länger vorhalten sollten.
Es waren nicht die einzigen Maßnahmen zur Kostensenkung, die die FIA für erforderlich hielt, um kleine Hersteller zu behalten und neue Teams einsteigen zu lassen. Die Maßnahmen waren aber so drastisch, dass einige der bestehenden Teams öffentlich mit dem Gedanken einer Abspaltung spielten.
Die größten Experimente in dieser Ära fanden am Heckdiffusor statt: Dieser hatte zwar enge Spezifikationen, aber einige Teams entdeckten 2009 eine Regellücke und verbauten zwei Diffusoren hintereinander um mehr Anpressdruck zu erhalten. Nachdem diese Lücke geschlossen war, kam Adrian Newey für das Red Bull-Team 2011 auf die Idee den Diffusor mit Abgasen anzublasen um so Anpressdruck zu erzeugen.
Begann die dritte Epoche der Formel 1 Geschichte noch ein wenig so, wie die vorangegangene geendet hatte, so anders war die Situation doch am Ende. Klar, die Hersteller entwickelten immer weiter, versuchten ihren Konkurrenten zuvorzukommen und den Regelhütern ein Schnippchen zu schlagen.
Aber etwas war anders: Die FIA versuchte dem viel mehr Einhalt zu gebieten als zuvor. Mehr als in den vorherigen Epochen lenkten die Regelwerke die Entwicklungen. An die Stelle des reinen Wettbewerbs, wer denn das beste Auto bauen könnte, trat der Gedanke, dass alle Hersteller zumindest halbwegs ähnliche Chancen haben sollten. Das war zwar zu diesem Zeitpunkt noch ein frommer Wunsch, weil Entwicklung immerzu Geld kostete und dieses sehr uneinheitlich verteilt war.
Aber während das große Geld von außen hinein floss, fand sich die Formel 1 und wurde immer professioneller. Noch stärker sollte das in der nächsten Epoche, in der „modernen“ Formel 1 werden.
Ären der dritten Epoche:
1994–1997 „Reset“ und der Schatten von Imola
1998–2005 V10 und aerodynamische Perfektion
2006–2008 Perspektivwechsel zu Kosteneinsparungen
2009–2013 Die KERS-Ära